SOMMAIRE VOLUME 11

Le poids économique du «versement transport» est plus fort dans les grandes agglomérations et dans toutes les villes ayant des transports dits propres (taux plus élevé de la taxe). Seuls, quelques petits réseaux urbains n'ont pas institué cette taxe.

Le marché d'intérêt national de Rungis joue un grand rôle dans les échanges de marchandises notamment par voie routière. Il était ainsi intéressant d'étudier l'accessibilité de ce marché en tenant compte de la législation sociale européenne. Si la totalité des villes françaises offrent des temps d'accès compris dans la journée, certaines des villes du Sud-Ouest et du Sud-Est ne peuvent être reliées avant le repos journalier obligatoire de neuf heures, ce qui allonge d'autant la durée du trajet. La performance du couloir rhodanien au sud de Lyon ressort clairement, et les villes situées de part et d'autre en bénéficient grâce au bonus d'une heure accordé aux transporteurs après neuf heures de conduite dès lors qu'ils sont à moins d'une heure de leur destination. L'achèvement du schéma directeur bénéficiera principalement aux régions de Montauban, Albi, Gap, Sisteron et Moulins.

Plus du tiers des relations radiales affichent une diminution de trafic entre 1993 et 1998. Ces diminutions concernent indifféremment toutes les directions mais affectent particulièrement des liaisons avec des aéroports petits et moyens.

Dans l'espace-temps multimodal, la distance entre Tours et Lyon, qui emprunte un itinéraire en TGV passant par Paris, s'écarte fortement d'une distance euclidienne à vol d'oiseau traversant le Massif central. Les «pics d'espace-temps» isolés portant les villes non reliées aux réseaux rapides, comme Angoulême ou Charleville-Mézières, traduisent leur moindre accessibilité.

Net contraste: une foule de centrales hydrauliques dans la moitié sud-est, en montagne, sur le Rhin, le Rhône et la Durance ; des centrales thermiques et nucléaires dans la moitié nord-ouest et sur le Rhône.